Curitiba tem hoje 1,42 milhão de veículos de acordo com Detran-PR

Se você já passou pela Avenida Visconde de Guarapuava em horário de pico, nem é preciso dizer mais muita coisa: provavelmente, a imagem de um mar de carros, luzes de freio acesas e cruzamentos bloqueados, com a trilha sonora de um buzinaço, já deve estar passando pela sua cabeça. A sinfonia do stress. E teria como ser diferente? Curitiba tem hoje 1,42 milhão de veículos de acordo com os dados mais recentes do Detran-PR, uma taxa de 0,740 veículo/habitante. É mais até do que em São Paulo, a maior metrópole do País, que tem um índice de 0,735 veículo/habitante.

Agora, se você acha ruim do jeito que está, saiba que tem como piorar – e pode não demorar muito. “Se o ganho real do salário tivesse continuado, como foi até 2013, a situação seria muito mais caótica, levaria a um problema incontornável, ninguém andaria mais. A recessão é que, de alguma maneira, deu uma folga. Mas, tendo um crescimento, isso vai voltar a ser um drama. Quanto mais renda, mais deslocamentos por automóvel”, diz o Engenheiro Civil Valter Fanini, um dos autores do Caderno Técnico sobre Mobilidade Urbana publicado pelo Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paraná (Crea-PR).

Como ninguém torce contra a geração de empregos, é bom se preparar: de 2007 a 2019, intervalo que inclui o período mais recente de crescimento econômico no Brasil, o número de veículos em Curitiba cresceu 47%, passando de 966,7 mil para 1,42 milhão – a maior parte são os carros, que respondem por 68% do total. “Não há obra que dê conta para que todos tenham carro. O espaço viário é limitado. Pode-se melhorar pontualmente, em áreas periféricas, mas não vai muito longe do que está aí. Não tem solução a não ser reduzir o número de automóveis”, afirma Fanini.
 
Transporte coletivo
A maneira mais simples de reduzir a quantidade de automóveis nas ruas seria ampliar o uso do transporte coletivo. Simples, porém nada fácil. De 2015 a 2018, o número de passageiros caiu 14% na capital. O cálculo mais recente da prefeitura é de 1,39 milhão de usuários por dia útil. Na prática, significa que 230 mil pessoas deixaram de passar pelas roletas dos ônibus, estações-tubo e terminais curitibanos.

Disponibilidade de veículos; tempo de espera e deslocamento; lotação; segurança e custo da tarifa são algumas das principais explicações. “Hoje, o transporte público não é uma alternativa. Quando você não tem poder de escolher, é obrigado a usar algo, a demanda é cativa. E nesse caso, a demanda é quase que em 98% cativa”, estimaValter Fanini.

Isso ajuda a explicar o sucesso de aplicativos como o Uber, que já ligou, inclusive, o sinal amarelo para empresas de ônibus.

Para o também Engenheiro Civil e especialista em planejamento urbano, José Ricardo Vargas de Faria, o transporte coletivo é o mais eficiente em todas as esferas, do uso do combustível ao espaço ocupado na via. “Mas desde 2015, na comparação com o salário mínimo, o custo da tarifa vem aumentando. Antes, o gasto com ônibus consumia 16,4% do salário mínimo e, em 2018, comprometia 19% da renda. Na dinâmica que se coloca hoje, quanto menos usuários, mais a tarifa aumenta; e quanto mais a tarifa aumenta, o número de usuários é menor. Isso gera um ciclo vicioso”, explica. “E o custo não é apenas financeiro. Esse usuário não está, necessariamente, migrando para um sistema individual, como carro ou moto, ele está partindo para o transporte a pé ou de bicicleta. E isso pode não ser um aspecto positivo, porque, dependendo da distância, compromete o tempo das pessoas, a qualidade de vida.”

Alternativas
Para um problema desse tamanho, não existe solução rápida. A cereja do bolo da mobilidade urbana, o metrô, parece cada vez mais distante, sobretudo em tempos de crise fiscal e investimentos restritos. “O metrô aliviaria muito, principalmente no centro da cidade. A linha Norte/Sul é extremamente integrada, com uma área de abrangência muito grande. Junto a um sistema de viagens curtas, com bonde ou pequenas linhas, como a Circular Centro, muita gente que vem de carro para o centro não viria mais, pela velocidade do deslocamento, gasto com estacionamento, stress para dirigir”, opina Valter Fanini.

Enquanto o metrô não chega, os especialistas apontam que é possível trabalhar sobre a lacuna que existe em relação à complementaridade do sistema. Hoje, por exemplo, simplesmente não existe a opção de fazer um trecho de bicicleta e outro de ônibus, levando a bike ali dentro (e sem espremer os outros passageiros, é claro); ou a integração entre linhas sem passar pelos terminais. E onde sobrar dinheiro, investir em soluções mais econômicas, ainda que elas não sejam definitivas. “O que poderia sair num prazo curto e com baixo custo seria um sistema de gestão de tráfego em tempo real, calculando o tempo de todos os semáforos. Não seria uma solução permanente, mas poderia aumentar a capacidade viária em 20%”, calcula Fanini.